出租汽车行业改革引发社会广泛关注。10月14日，交通运输部运输服务司巡视员徐亚华、国家发展改革委综合运输研究所研究员程世东、交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲接受《新华访谈》栏目专访，对交通运输部公布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（简称《管理办法》）进行分析和解读。

　　改革势在必行 做好顶层设计

　　徐亚华说，目前我国出租汽车行业规模很大，在服务群众出行方面发挥了非常重要的作用。同时，出租汽车行业也存在一些突出的问题，如出租汽车经营权不够清晰，乘客对服务质量满意度不高，“打车难”的现象得不到有效缓解等。去年以来，随着移动互联网技术快速发展，网络预约出租汽车（简称网约车，俗称“专车”）给传统出租汽车行业带来了一些影响，出租汽车行业改革势在必行。

　　目前，全国各地出租汽车行业发展水平存在较大差异，需要在国家层面上进行统一的顶层设计，在原则性和方向性问题上加以规范，指导地方出租汽车行业的发展。希望通过这两个文件，加快推进出租汽车行业改革，切实缓解“打车难”的问题，更好满足人民群众安全便捷的出行需要。

　　管理制度设计体现灵活性

　　程世东说，对于传统出租汽车行业深化改革，征求意见稿体现了管理的灵活性。原来政府对出租汽车的数量严格管制，如今提出动态管理的机制，根据需求调整数量。

　　对于“专车”，征求意见稿持有开放、包容的态度。“专车”作为一个新生事物，全世界各个国家都在探讨，很多国家对它明令禁止，如今我国给“专车”合法的地位，并且在管理制度设计上为其营造宽松的发展环境，也体现了灵活性。

　　传统出租汽车要积极拥抱互联网

　　解晓玲说，此次出租汽车行业深化改革的亮点有六个方面。

　　一是明确了出租汽车的定位。考虑到我国的资源承载能力，出租汽车的定位是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。

　　二是明确出租汽车经营权实行有期限的无偿使用。征求意见稿提出，新增的出租汽车经营权要全部实行无偿使用，不能变更经营主体；之前存量也要逐步取消使用费。

　　三是建立协商“份子钱”的机制。“份子钱”不是一成不变的，还需出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织等平等协商，不断进行动态调整。

　　四是建立运力动态调整机制。综合考虑人口数量、城市交通拥堵现状等因素，对出租汽车运力规模进行调整。

　　五是完善价格形成机制。价格是非常好的需求调节杠杆，此前由于方方面面的因素，不少城市运价多年来未进行调整。

　　六是促进传统出租汽车行业转型升级。征求意见稿提出，传统出租汽车行业要积极拥抱互联网，更好地提升服务品质，满足老百姓安全高效的出行需求。

　　“专车”会不会被“管死”？

　　必要的市场准入条件和服务规范是为保障乘客合法权益

　　[新华访谈]：为什么要禁止私家车直接接入“专车”平台？

　　徐亚华：禁止私家车接入“专车”平台营运，主要目的是保障乘客出行安全和服务质量。营运车辆和非营运车辆在车辆技术性能、安全检测、报废年限、保险税费以及驾驶员资质等方面都有不一样的要求。

　　很多人担心《管理办法》出台之后把“专车”管死，这是对《管理办法》的误解和曲解。《管理办法》出台是为了给网约车合法身份，提供法制保障，这是落实国务院提出的“互联网+”战略的体现，体现了政府对创新的鼓励和包容。出租汽车是重要的服务性行业，制定必要的市场准入条件和服务规范也是必须的，目的是保证行业健康可持续发展。

　　解晓玲：就像个人在家做饭不需要卫生部门的许可，但是对外营业就要具备相关资质，取得卫生检疫部门的许可。同理，交通运输部门也需要对营运车辆进行更加规范的管理。

　　兼职“专车”有可能退出市场

　　[新华访谈]：会不会出现大量私家车退出“专车”平台？

　　程世东：“专车”服务本身是一种营运行为，参与的所有要素都应该是经营要素，车辆和驾驶员都应该具有一定资质，车辆应该是营运车辆，驾驶员应具备从业资格。

　　现在“专车”大致可以分为职业和兼职两类，从服务质量和运输安全保障上看，“专车”车辆、驾驶员应该是专业化、职业化的，而以兼职身份从事“专车”服务的非营运车辆则难以保障乘客相关权益。

　　规范化管理后，兼职“专车”有可能退出市场。

　　您坐“专车”的体验 怎么样？

　　徐亚华：我和家人及朋友都打过“专车”，体验过“专车”的优质服务、便利性，在打不到出租汽车的情况下，“专车”还是比较快的。

　　程世东：作为研究人员，我下载了所有主流“专车”运营公司的软件，并且体验过很多次。“专车”在很多方面的服务很到位，尤其是车况比较好，但是在乘坐“专车”过程中也遇到一些问题。有一次我周五下午乘坐“专车”去机场，路上非常堵，驾驶员为了把我按时送到，选择在应急车道上行驶，并且开得非常快，不仅违反交通规则，也给司乘人员带来危险。还有一次，我爱人晚上从外地回北京，那个时间段北京西客站不好打车，于是就约了“专车”，但是后来“专车”驾驶员说过不去了。这些情况说明“专车”管理还有需要完善的地方。

　　解晓玲：“专车”刚出现的时候，价格较低，服务也比较好。但是，“专车”的服务水平开始有下降的倾向，特别是最近约车之后，驾驶员接单了，过了一会儿又说不能来了。有一天晚上我连续约了5次“专车”，都被驾驶员以各种理由拒绝了。传统出租汽车出现的拒载行为，“专车”同样也会出现，这也是政府出台《指导意见》和《管理办法》的意义所在，旨在对“专车”进行更好的规范。目前“专车”运营是通过四方协议的形式，在一定程度上逃避了平台的主体责任，我希望有更严格的规范来保障乘客权益。

　　拼车、顺风车该如何管理？

　　程世东：《管理办法》提出了顺风车、拼车概念，但并不在管理范畴之内。这是国家层面第一次提出顺风车和拼车的概念，意味着鼓励的态度。合乘对于缓解交通拥堵、方便公众出行和促进节能减排具有积极意义。无论目的、车辆使用强度、组织流程，合乘均与运营性质的“专车”服务有根本差异。合乘参与者有共同或近似的出行路线与出行时间，共享运力资源，允许有合理的成本分摊。《管理办法》中提到，禁止以拼车、顺风车的名义来进行经营行为，这也是应该的。如果是经营的，就要承担运营责任。而在现有网络平台下，是可以区分和监管的。一是收费标准，拼车是成本分摊，收费是低的；营运服务是成本+利润，收费是高的。二是在服务频次和服务时间上有区分，拼车和顺风车每天有频次限制，主要是在上下班高峰时段;营运则基本没有频次限制。

　　徐亚华：允许或者鼓励合乘顺风车，实际上是鼓励“共享经济”发展。在合乘的过程当中，个人把运力资源拿出来与其他人进行分享，这就是“共享经济”的一种方式。

　　解晓玲：《管理办法》第四十九条明确规定，对合乘给予合法的地位，给真正的汽车共享提供了政策支持。（中国交通新闻网）