《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》自2015年10月10日向社会公开征求意见以来，得到了社会公众的广泛关注，社会各界通过多种渠道踊跃参与，中国交通新闻网今日起选登部分意见建议。为保护隐私，作者姓名及联系方式作了处理。
精细考量“专车”的负外部性
刘某（jalxxxx@hotmail.com）
笔者注意到《滴滴出行公司关于<网络约租车管理办法>的意见建议说明》提及：“滴滴平台上75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质”，该数据或涉嫌失实。
一个月前，《网约“专车”灰色崛起与出租行业多重矛盾待解》（载《经济参考报》，2015年9月14日）一文提及：“据滴滴总裁柳青透露，目前滴滴快的平台下注册的‘专车’已超过40万辆，日均150万次的出行服务，今年年底‘专车’数量将达到100万辆。”
若不考虑“刷单”的泛滥，按之前柳青所说的数据，其40万辆“专车”中有30万辆为兼职性质，按日均3.5单计，平均每天105万单，那么剩余10万辆的“专职专车”日均仅4.5单，这个比例和兼职性质的司机相差无几。恐怕柳青提供的数据有问题，这会误导公众和主管部门；若非数据失实，则只能说明滴滴的“专职专车”空载率很高。
另外，相比《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》才是重头戏。它为地方主管部门改革当地出租汽车市场指明了方向、划定了底线，也为其处罚“黑车”和为“黑车”提供便利的企业统一了尺度。这样的二重奏相得益彰，为互联网企业在全国统一的大市场拓展网约车业务扫清地方保护障碍，释放更多出租汽车运营权，让资质合法的司机进入该市场。
上述两方面政策恰恰符合了《反垄断法》第四条的基本原则。《反垄断法》突出强调了“国家制定和实施与社会主义市场经济相适应的竞争规则，完善宏观调控，健全统一、开放、竞争、有序的市场体系。”而部分学者对交通运输部上述政策是非法增加行政许可、干预地方事权、限制出租汽车市场竞争的指责（如《专车新规的经济法审查》，载《财经》，2015年10月20日），割裂了交通运输部上述两方面政策的内在联系，是对《反垄断法》的断章取义，除了有利于可能已被超高估值的个别创新企业外，只会对公众和公共政策的制定造成严重误导。
在道路资源有限、私家车仍不断增加的背景下，如果只是基于理论空想而没有大量数据分析作为支撑，盲目扩张出租汽车经营权的数量、或者放任“专车”数量，最终可能导致国内许多城市的出租汽车、“专车”、私家车甚至公交车更频繁、更长时间地陷于交通不畅之中。这种负面的外部性也同样会影响巡游出租汽车、网约车的接单量。但遗憾的是，这样显而易见的外部性问题，不仅被薛兆丰老师、邓峰老师所回避，也被同为北京大学法律经济学研究中心学术委员的张维迎老师、周其仁老师所忽视或轻视（如《周其仁、张维迎等深夜聚议专车管理办法，交通部主动要求参会》，载澎湃新闻网，2015年10月16日）。
在交通拥堵严重的一二线城市和部分三线城市，阶段性的出租汽车经营权总量稳定，或限区域巡游车数量略涨的情况下，巡游车与网约车的分流客观上是出租汽车市场价格改革的另一种表现形式，可以为科学地、渐进地调整总量控制创造条件。
笔者深感担忧的是，一些学者、个别高校科研机构和部分媒体，在“专车”市场规制问题上，选择了立场先行、一边倒地支持滴滴快的和优步模式，有意识地集体选择了忽视、回避、淡化放开“专车”数量对交通拥堵城市的负面影响，以及监管套利对乘客、司机和公共交通的风险转嫁，违背了在重大公共政策问题上实事求是、积极审慎、综合考虑公共利益正反两方面影响的原则。
改革要守住保障乘客权益这条红线
梁某（piaorouxxx@163.com）
先说两点个人对行业改革的方向和网络预约出租汽车经营服务的认识。
其一，出租汽车行业改革方向应向完全市场化方向转变，政府应回归到平台搭建和“裁判员”角色。
举一个我们常见的例子，一个城市随着人口的增长和经济的发展，出现了“打车难”问题，群众发出增加运力的呼声。管理部门刚响应群众需求，原有的市场经营主体马上起来反对，甚至通过罢运、上访等极端手段威胁政府，要求管理部门停止增加运力，提高运价。这个很常见吧？相反，同样是服务业的餐饮业，从投资上千万的豪华酒店到不足万元的小店，大街上的餐馆几乎天天都有新开的，也有关门的，但见不到业主或投资者要求管理部门设置门槛，限止其他经营者进入市场，或保障其经营收益，这又为何？
可以毫不客气地说，这是因为现有出租汽车经营者有一种恶习。这种恶习既有其历史成因，更是我们管理制度建设没有跟上市场化进程而纵容其养成的，最突出的表现就是政府定价和运力总量调控两项制度安排。有人把这归咎为出租汽车经营权有偿使用费，说政府收了投资者的钱，就要保障投资者稳稳当当赚钱。
但我个人认为，出租汽车经营权有偿使用费是政府为维持出租汽车这个市场平台正常运转的必要经费，是出租汽车占用公共道路等公共资源的补偿，是公平向每一个想要进入这个市场的人收取的费用。我不是说目前的管理政策不对，更不是否定现有政策的历史功绩，应该说在我国市场经济条件不成熟、人民群众经济条件和观念没有适应社会主义市场经济时，现行管理政策对吸引投资、促进出租汽车行业发展和改善群众出行条件方面起着非常积极的作用。
问题是，改革开放这么多年，汽车已不是平常家庭高不可攀的奢侈品，而逐步成为一种代步的普通工具；人们对市场的认知度在加深，利用现有资产和时间参与市场活动的热情激增，而网络技术的发展又为这种想法变成现实提供了可能。在这样的背景之下，我们的管理政策就显得过时了。交通运输部已明确定位出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，它为社会公众提供个性化运输服务，而不是城市公交和地铁提供的普遍服务。
因此，我认为在管理政策方面应该可以更大胆一些，只要守住安全这条红线，能保证旅客的正当权益不受侵害，或者受到侵害后可以及时追责，政府的作用就到位了，其他的都可以完全尊重市场规律，由市场机制来决定出租汽车的服务价格、投入总量、组织方式、经营方式，尤其是组织和经营方式。
其二，网络预约出租汽车经营服务应该是城市出租客运或道路运输服务的附属行业。
网络技术再发展，也实现不了人和物的空间位移，就像淘宝、京东变不出衣服、产不出蛋糕一样。这是“皮和毛”的关系，最终提供运输服务的还是一线的驾驶员和车老板，网络技术提供的只是供求信息和结算服务。强调这个关系，主要想厘清公众和管理部门是把网约车企业看作一个道路运输企业，还是一个信息服务企业，也就是明确政府最关心的安全主体责任谁来担的问题。
滴滴快的也好，优步也好，说到底还是企业，企业不是慈善家，要安全顺畅地实现人和物的位移，其成本是无法逃避的。网络企业为圈占市场，高额补贴车费也好，高薪聘请人才也罢，这些花费最终都将进入企业的成本核算。他们是想通过向乘客提供运输服务而获得回报，其实本质并没有超出传统出租汽车客运的范畴，只不过是组织形式和经营方式发生了变化。
基于以上两点认识，我认为两份征求意见稿出台一定会触及传统出租汽车经营者的利益，但交通运输部门不可能永远充当企业利益的“守门人”，应当抓住这次促进传统企业转型升级和运管机构职能转变的大好契机。只要出租汽车网络预约经营走上正规，我相信市场价值规律会让需求和供给达到平衡，企业和投资者会回归理性，我也相信基层的管理机构和一线的驾驶员会适应信息化带来的变革，传统出租汽车的优势和价值也会被消费者认识和接受，出租汽车行业的路会越走越宽。